开云客户端app下载|北京新机场位于北京的最南端

本文摘要：主航站楼地下结构封顶施工现场。首席摄影记者 蔡代征/摄新机场“三纵一横”新型滑行道设计。吴婷婷/摄如果把首都机场T3航站楼比作一条腾飞的巨龙，那么将于2019年投放运营的北京新机场则是一只振翅高飞的凤凰，现在这只“凤凰”正在工程建设中渐渐甜美羽翼。 公共交通枢纽到航站楼之间零换乘、中心航站楼核心区不足以“装有”下一个水立方，从航站楼中心区到最久指廊步行不超强8分钟……未来的北京新机场将更为人性化和便利化。

主航站楼地下结构封顶施工现场。首席摄影记者 蔡代征/摄新机场“三纵一横”新型滑行道设计。吴婷婷/摄如果把首都机场T3航站楼比作一条腾飞的巨龙，那么将于2019年投放运营的北京新机场则是一只振翅高飞的凤凰，现在这只“凤凰”正在工程建设中渐渐甜美羽翼。

公共交通枢纽到航站楼之间零换乘、中心航站楼核心区不足以“装有”下一个水立方，从航站楼中心区到最久指廊步行不超强8分钟……未来的北京新机场将更为人性化和便利化。截至9月，主航站楼混凝土工程量已完成60%以上；飞行区工程全面展开土方、地基、灌溉、下穿道等施工作业；工作区工程已基本已完成前期工作，将于近日动工建设。昨天（10日），记者走出正在施工的北京新机场建设工地，一探新机场建设奥秘。

市区乘快轨到新机场只需一小时北京新机场坐落于北京的最南端，距离天津机场85公里，距离首都机场63公里。北京新机场建设指挥部新闻发言人朱文欣讲解说道，现有的首都国际机场距离天安门25公里，而北京新机场距离天安门的直线距离是46公里，“从距离上来看，旅客来新机场从时间成本上和经济成本上可能会比首都机场低一些。

因此新机场在建设之初就着力完备交通体系，便利旅客上下班。”朱文欣讲解，新机场打造出“五纵两斜”综合交通主干网络，将公路、城市轨道交通、高速铁路、城际铁路等多种交通方式统合，以大容量公共交通为主导，构成具备强劲区域电磁辐射能力的地面综合交通体系。“五纵”指新机场相连北京市中心的较慢轨道即新机场慢线、北京至霸州的京霸铁路、大广高速北京六的环至朱垡桥段（改建）、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路即新机场专用高速。

“两斜”为机场北线高速公路、廊坊经新机场至涿州城际铁路的廊涿城际，以上共4条高速、3条轨道。旅客可通过新机场专用高速和新机场慢线往返北京市中心区域，通过高速公路网、城际铁路、高速铁路以及外围铁路跨线交会，1小时左右可通达天津、唐山、太原等城市，2小时左右可通达石家庄、秦皇岛、济南等城市，3小时左右可通达太原、郑州、沈阳等城市，普遍创建与周边城市的相连，大幅度强化了新机场的枢纽电磁辐射能力，更佳地符合社会市场需求。朱文欣回应，京霸高速将按照高铁的标准来建设，而主要服务于北京市民的新机场慢线的设计标准低于普通地铁，计划使用大车站快车的形式将乘客较慢载运到新机场。

目前新机场慢线在南三环的草桥车站规划有城市航站楼，设计不具备值机和行李托运的能力，使旅客需要构建一站式的服务，一小时以内到达北京新机场。新型滑行道设计提高航班正点率新机场首期建设的4条滑行道使用“三纵一横”仅有向构型，即西1、西2、东滑行道和北滑行道，这在国内尚属首次。朱文欣讲解，目前首都机场航班延后的情况较为多，通过新机场的建设，将对首都机场有一个很好的资源补足。新的机场跑道设计为全向型滑行道类型，也就是说除了少见的平行滑行道之外，北京新机场将建设一条横向型滑行道。

朱文欣说明说道，北京新机场坐落于北京的南部，同时北京坐落于整个中国区域的偏北，从目前首都机场的航班情况来看，有70%的航班是向南飞。“新机场获取侧向滑行道，将为向南飞讫的飞机在风向有利的情况下，需要较慢地穿过，使空中飞行中的时间比预计的时间需要更加较短一些。”朱文欣回应，目前大型机场少见航班关口舱门之后在滑行道减速很长时间，“航班在地面消耗了时间，那么通过新机场这种新型的滑行道设计，需要使飞机在空中延长时间，减慢航班延后。

”■小档案年旅客吞吐量将超强1亿人次北京新机场定位为“大型国际枢纽机场”，远期规划年旅客吞吐量1亿人次以上，符合年货邮吞吐量400万吨的运输市场需求。本期按照2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机民航机量62万架次的目标设计，主要建设4条滑行道、70万平方米航站楼，实时建设航空公司基地、货运、空管、供油、修理、航空配餐等各类确保设施。其中，本期机场工程总投资799.8亿元，空管工程投资41.6亿元，供油工程（场内部分）投资22亿元。从航站楼中心到登机口步行不超强8分钟在2011年启动的航站楼建筑方案招标中，根据飞机停站、工艺流程等功能必须，首先确认主航站楼使用五指廊构型，先前在航站楼建筑方案优化过程中，融合陆侧综合服务楼包含的北指廊，与主楼联合构成了一个形态平稳规整的构型，这种构型的特点是指廊短，从航站楼中心到更远末端登机口步行距离不多达600米，步行时间仅有须要将近8分钟。

航站楼流程首次使用双层抵达工艺设计来符合7200万人次旅客吞吐量的陆侧车道边市场需求，部分机位使用国内国际混用，成立货运申请集中于办理区，货运流程更为便利。候机空间顾及室内室外环境，五指廊端部以丝园、茶园、瓷园、田园和中国园为主题，为旅客打造出中国园林候机体验。

航站楼各层皆可以办理值机和安全检查值得注意的是，北京新机场规划建设时充份糅合了国际先进设备机场的成功经验，首次将轨道站台与航站楼一体化设计，枢纽功能更为高效流畅。轨道交通在航站楼地下横贯穿过，站台坐落于航站楼进出港大厅下方，旅客抵达航站楼后，可在车站厅层办理乘机申请并通过安全检查，或乘坐电梯往返国际抵达层。车站厅层还可获取各类轨道之间的换乘，为空铁客货建构了有利条件。其中航站楼四层居多值机大堂，从三层抵达航站楼的旅客在三层办理值机申请，此外，搭乘轨道交通的旅客也能在轨道交通站厅办理值机和安全检查，而不必再行可到四层办理值机。

航站楼二楼为国际行李萃取吧台，一楼为国内行李萃取吧台。朱文欣讲解，新机场轨道交通站台的规模与北京站完全一样，“只不过北京火车站是地面站，而新机场轨道交通站台则是埋藏于航站楼地下的跨越车站”。竣工后，轨道交通的站台将在航站楼的玻璃幕墙之前行驶，旅客沿着站台横向向前走，通过侧向的扶梯穿过航站楼玻璃幕墙转入航站楼内，以此构建零换乘。

T3航站楼和国内其他机场在抵达层只另设一层即上即下行驶带上，遇上航班高峰和客流高峰，行驶带上经常经常出现车辆交通堵塞的情况。而新机场将在抵达层设两层车道边，以此减轻抵达层高峰时期道路交通堵塞的情况。

百年质量工程可抗强风强震“如果说T3航站楼是龙形的话，新机场更加像一只双翅的凤凰，与T3遥相呼应。”朱文欣这样形容未来的新机场外形。他说道，T3航站楼为金顶红柱，每36米有1根红柱莲花屋盖，而新机场使用的是C型柱，整个屋盖下只有8根柱子，“较少的柱子可以让旅客的流程布局更为灵活性，不不受拦阻，同时较少的柱子可以带给更好的大自然光线。

”新机场航站楼核心区有多大？朱文欣大笑称之为：“把一个水立方装有在里面没什么问题。”新机场项目总承包部常务副经理白恒宏告诉他记者，新机场的指廊工程今年3月月动工，预计明年3月底5个指廊部分结构基本封顶。北京新机场为质量百年工程，白恒宏回应，为了超过质量拒绝，施工时严控原材料质量，“整个指廊区7万吨的钢材全部来自国内四大钢厂，皆为自定义钢筋，水泥要用知名厂商生产的水泥。

”为确保航站楼结构的抗震安全性，新机场使用了先进设备的人组隔震技术，设置了1232个橡胶隔震支座和弹性滑板支座，大幅度提高了航站楼结构的抗震性能，沦为目前国内仅次于的隔震建筑。

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